給出了壓縮空氣動力模式發(fā)動機一個做功循環(huán)可用能分布狀況。系統(tǒng)通過缸壁換熱得到的可用能很少，可用能的損失主要由壓縮空氣減壓損失、排氣可用能損失以及不可逆性引起的。每循環(huán)僅有64 2%的壓縮空氣可用能可以利用，也就是說由節(jié)流減壓造成的可用能損失占358%，要提高壓縮空氣可用能利用率，設法降低減壓過程可用能損失是一個重要方面。研究表明，減小節(jié)流前后壓差和采用容積減壓方式101，能夠大為減小節(jié)流可用能損失。由排氣造成的可用能損失占壓縮空氣可用能的19. 3%左右，而排氣為具有一定壓力的冷空氣，這一部分可用能是可以回收利用的，比如可作為車輛的空調(diào)冷源，從而提高發(fā)動機的能量利用率。

可用能類別ATAcaQAwAeAd各項可用能可用能類別afAWaqaiAEAD各項可用能表2壓縮空氣動力模式每個做功循環(huán)可用能分布2.2內(nèi)燃機模式可用能分析、所示為內(nèi)燃機模式下轉速為1500r/min、過量空氣系數(shù)為1 1時缸內(nèi)可用能隨曲軸轉角變化的曲線。如所示，氣門關閉期燃料燃燒產(chǎn)生的可用能、活塞功可用能、系統(tǒng)可用能、不可逆性的變化趨勢與壓縮空氣動力模式基本相同。缸壁換熱可用能與壓力空氣動力模式差異較大，是因為系統(tǒng)內(nèi)溫度遠高于缸壁溫度，系統(tǒng)通過缸壁向環(huán)境放熱，且放熱量遠大于壓縮空氣動力模式下的吸熱量。

5.缸壁傳熱可用能內(nèi)燃機模式瞬時可用能（氣門關閉期）如所示，氣門開啟期排氣可用能、活塞功可用能變化趨勢也與壓縮空氣動力模式相仿。系統(tǒng)內(nèi)可用能隨排氣門開啟后快速下降，排氣結束前接近于零，在進氣過程中基本不變，近似為零。缸壁換熱的可用能變化較小，而不可逆性在氣門開啟期呈小幅增加趨勢。

3.排氣可用能4.系統(tǒng)內(nèi)可用能5.缸壁傳熱可用能內(nèi)燃機模式瞬時可用能（氣門開啟期）表3為內(nèi)燃機模式下發(fā)動機一個做功循環(huán)可用能分布狀況。可用能的損失主要由于缸壁換熱、排氣過程以及不可逆性引起的。其中，排氣可用能損失達到了燃油燃燒可用能的20%左右，采用排氣可用能回收措施，能顯著提高發(fā)動機能量利用率，目前普遍采用的發(fā)動機增壓技術就是利用了排氣可用能。

內(nèi)燃機模式每個做功循環(huán)可用能分布3結論壓縮空氣減壓損失、排氣可用能損失分別占壓縮空氣可用能的358%和19.3%，因此如何降低減壓損失以及利用排氣可用能是提高壓縮空氣動力模式效率的關鍵。

內(nèi)燃機模式下排氣可用能損失占燃油燃燒可用能的202%，因此充分利用排氣可用能可以顯著提高內(nèi)燃機模式的效率。

本技術適用于工業(yè)和民用表工程中的壓縮機控制系統(tǒng)的安裝及調(diào)試施工。

根據(jù)壓縮機的安裝圖紙及現(xiàn)行安裝規(guī)范要求，將質(zhì)量控制項目劃分為以下主要單元：電氣表聯(lián)鎖測試等；將這些單元作為重點控制單元，對其施工環(huán)節(jié)進行嚴格的質(zhì)量控制，并根據(jù)各單元的安裝特點，分別列出不同單元項目的質(zhì)量控制標準和具體實施措施。